Accueil > Le Sud-Loire avance > DOSSIER « Réforme portuaire » : Notre circonscription accueille le 1er port à (...)

DOSSIER « Réforme portuaire » : Notre circonscription accueille le 1er port à bois français !

fontsizeup fontsizedown

La zone de Cheviré accueille notamment :
O Un poste roulier,
O Un terminal sablier, sur lequel trois sociétés privées sont implantées : Saremer, Sablières de Nantes, GSM.
O Un terminal forestier : Cheviré est la première place française de négoce pour l’importation de bois d’œuvre. Une quarantaine de sociétés sont implantées sur les 300 ha réservés aux activités de stockage et de négoce.

Le 1er port à bois français
La zone de Cheviré est connectée directement au périphérique nantais, qui dessert l’ensemble du réseau routier. Elle est embranchée ferroviaire, à proximité d’un terminal de la CNC, et à quelques minutes de l’aéroport international Nantes Atlantique. Le Marché d’Intérêt National de Nantes est situé en limite de la zone portuaire.

Au cœur d’une vaste zone de consommation, la plate-forme multimodale de Cheviré est notamment propice au développement de services de distribution. Le Port Autonome y dispose d’une réserve foncière de 140 ha. Les parcelles sont connectées aux différents réseaux (eau, assainissement, électricité, télécommunications).

 
Contexte de la réforme engagée par le gouvernement

Les ports français (Rappel des différents statuts des ports français : 8 ports autonomes, sur lesquels l’Etat exerce sa tutelle (Dunkerque, Le Havre, Rouen, Nantes-Saint-Nazaire, La Rochelle depuis 2006, Bordeaux, Marseille et Basse-Terre en Guadeloupe). Ces ports traitent les trois quarts du trafic national. Ils sont à la fois des ports de desserte continentale (au travers des réseaux routier, ferré et fluvial) et des ports de transbordement (grâce à des navires qui relient d’autres ports) ;- 4 ports d’outre-mer relevant de l’Etat : Port-Réunion, Fort-de-France (Martinique), Dégrad-des-Cannes (Guyane) et Saint-Pierre et Miquelon ; - 2 ports autonomes fluviaux (Paris et Strasbourg) gérés par Voies Navigables de France et les collectivités territoriales ;- 16 ports d’intérêt national (Caen, Brest...), transférés aux collectivités territoriales depuis le 1er janvier 2007 ;- 300 ports de commerce de pêche et de plaisance, transférés également aux collectivités territoriales depuis 1983.) connaissent une forte dégradation de leur compétitivité malgré l’importance de leurs façades maritimes. En effet, les parts de marché des ports français en Europe sont passées de 18 % en 1989 à 14 % en 2006. Cette dégradation se constate dans tous les trafics, vracs liquides (produits pétroliers) et solides, mais surtout dans le transport conteneurisé. Alors que le trafic des conteneurs a en moyenne été multiplié par trois en Europe (Le trafic de conteneurs est le segment du marché le plus dynamique et le plus riche, il double tous les 7 ans.) entre 1989 et 2004, voire 3,5 pour Hambourg, il a seulement doublé pour le Havre.

On notera même que les ports français n’occupent plus une place maîtresse dans les flux commerciaux à destination du territoire national. On estime que les détournements de trafic au profit des autres ports européens s’établissent entre 20 et 40 % des exportations et importations françaises.

Il est ainsi souvent affirmé dans le milieu portuaire que « Anvers est le premier port français ».

Les causes, les plus fréquemment pointées, de ce déclin sont à rechercher dans la faiblesse considérable des investissements de l’Etat, l’insuffisance des dessertes ferroviaires et fluviales et le modèle peu clair d’organisation du travail dans les ports.

La faiblesse des investissements de l’Etat

Depuis 20 ans, l’Etat a très peu investi sur l’infrastructure et dans le même temps l’investissement privé sur l’équipement a été très faible. Le CPER 2000/2006 prévoyait 1,2 milliard d’euros pour l’ensemble des ports autonomes français, alors que dans la période, le seul port d’Amsterdam bénéficiait du même investissement.

Là encore, les collectivités ont dû massivement investir pour pallier le désengagement de l’Etat

Le problème du pré et du post acheminement

En pratique, tout se passe comme si la politique portuaire se limitait à la gestion de l’interface mer/terre. La gestion de l’interface port/hinterland (arrière-pays) et donc la desserte terrestre des ports devraient constituer un des principaux éléments de la politique portuaire : la compétitivité des ports français passe indéniablement par leur capacité à améliorer les liaisons avec leur hinterland.

Ces liaisons devraient être de « haute qualité environnementale » et s’inscrire dans une politique de transfert modal favorisant les modes ferroviaire et fluvial. Aujourd’hui 85% du trafic des conteneurs se fait par route contre 60 % dans les pays du Nord.

Le modèle d’organisation du travail dans les ports

En matière de statut des quais et des outillages, dans les ports français, plusieurs cas de figure existent, selon la nature du trafic : des quais publics avec des outillages dits « publics », financés et gérés par les ports, sur lesquels opèrent des entreprises privées (c’est encore l’essentiel pour les marchandises diverses et les conteneurs) ; des quais et des outillages privés financés et gérés par des entreprises privées dans le cadre de concessions, ou encore des quais publics et des outillages privés.

À l’exception de certains trafics spécialisés (pétrole et gaz), les entreprises de manutention ne disposent pas sur certains terminaux d’un commandement unique : les grutiers et portiqueurs, affectés à la conduite et à la maintenance des grues louées par les manutentionnaires aux autorités portuaires sont des salariés de droit privé du port autonome tandis que les dockers qui s’occupent des opérations de manutention au sol sont salariés des entreprises de manutention (C’est la loi du 9 juin 1992 (Réforme Le Drian – Josselin) portant réforme de la manutention portuaire qui a organisé la sortie de l’intermittence des dockers et leur recrutement direct par les entreprises de manutention au travers de contrats de travail et de leur mensualisation.).

Cette organisation éclatée du travail est une spécificité française qui est souvent évoquée comme la cause du déclin des ports français. Les armements exigent un déchargement optimum des navires nécessitant une organisation unifiée et une unité de commandement, sous l’autorité du manutentionnaire.


Objet du texte
Ce texte a pour ambition de lutter contre le déclin des ports français et de les relancer dans la compétition internationale.

Il transforme les 7 grands ports autonomes métropolitains (Dunkerque, Le Havre, Rouen, Nantes-Saint-Nazaire, La Rochelle, Bordeaux, Marseille) en grands ports maritimes (GPM).

Cette réforme se base sur 4 axes :

 Ce texte modifie le périmètre de compétence des ports autonomes. Leurs missions sont recentrées sur les fonctions régaliennes (autorité publique, développement économique, aménageur) ;

 Au contraire, l’outillage est privatisé et les personnels transférés vers des entreprises privées ou des filiales ;

 La gouvernance des grands ports maritimes est modernisée (création d’un conseil de surveillance et d’un directoire) ;

 Une coordination entre ports d’une même façade maritime est organisée.


Principales dispositions du texte

Organisation portuaire et grands ports maritimes (article 1er)
Titre I : Ce titre réforme en profondeur les actuels ports autonomes et entend leur donner les moyens d’un véritable développement.


Les 7 ports autonomes métropolitains sont donc transformés en grands ports maritimes (GPM) (Ce nom ne fait pas l’unanimité dans la mesure où il n’a pas de « visibilité » en anglais. Il a d’ailleurs été traduit très vite notamment à Marseille par « grand port malade ».). Ce texte ne concerne que les seuls ports autonomes à l’exclusion de celui de Basse-Terre en Guadeloupe, les autres ports et notamment les ports décentralisés se trouveront dans une situation de concurrence très défavorable.

Les GPM conservent le statut d’établissements publics de l’Etat mais leurs missions sont recentrées sur les activités régaliennes et sur la fonction d’aménageur de leur domaine portuaire -qui leur sera transféré en pleine propriété et de plein droit- pour qu’ils concentrent leurs moyens sur le développement du port et notamment des dessertes terrestres (doublement de la part de marché du transport ferroviaire et du transport fluvial).

Cette réforme conduit notamment à confier les activités d’exploitation des terminaux portuaires à des opérateurs du secteur privé, mettant fin à la dichotomie entre manutention horizontale (assurée par les dockers) et manutention verticale (opérée par les employés du port).

Le modèle est donc clairement celui généralisé en Europe du « landlord » ou « port propriétaire » avec une distinction claire entre l’autorité portuaire publique qui gère les infrastructures et le privé qui gère les services portuaires.

Les missions des GPM :

 Missions d’autorité publique : police portuaire, sécurité, sûreté, entretien et exploitation des écluses et des chenaux de navigation, grandes infrastructures (digues, avant-ports, etc.) ;
 Missions de développement, d’aménagement et de gestion du domaine portuaire : réalisation et entretien des infrastructures, affectation du domaine à diverses activités au moyen de contrats appropriés ;
 Missions d’établissement et de mise en œuvre, avec toutes les parties concernées, de la stratégie de développement de la place portuaire ; le port autonome doit notamment être un acteur majeur pour le développement de liaisons efficaces de pré et post acheminement portuaires et pour celui de zones logistiques, que ce soit près du port ou dans l’hinterland à plusieurs centaines de kilomètres.
Chaque port devra décliner ses missions, dans les trois mois suivant la promulgation de la loi, dans un projet stratégique faisant l’objet d’une contractualisation avec l’Etat et, s’ils le souhaitent, les régions, départements et grandes communautés urbaines concernés. Ce projet intégrera l’ensemble des aspects du développement du port : aménagement et infrastructures, environnement, politique commerciale, gestion foncière, intégration environnementale, trajectoire financière.

Ce texte n’assure pas un traitement des collectivités locales à la hauteur des investissements qu’elles ont réalisés .

La gouvernance est rénovée : l’organisation actuelle (conseil d’administration et directeur) est remplacée par un conseil de surveillance et un directoire, système qui devrait permettre une meilleure réactivité des établissements portuaires et une distinction plus claire entre leurs missions de contrôle et la gestion courante.

Le conseil de surveillance est composé de 17 membres : cinq représentants de l’Etat, quatre représentants des collectivités territoriales (dont au moins un représentant de la région et un représentant du département), trois représentants du personnel de l’établissement public et cinq personnalités qualifiées (dont un représentant de la CCI). Le conseil de surveillance définit les orientations stratégiques et assure les fonctions de contrôle. Auprès de lui, un directoire assure la gestion de l’établissement. Il est composé selon les ports de deux à quatre membres, qui peuvent être issus du monde de l’entreprise.

Un problème de représentation des acteurs portuaires dans le nouveau conseil de surveillance va se poser. Les grutiers et portiqueurs, ayant été transférés dans des filiales ou entreprises privées, n’auront plus qualité à siéger au conseil de surveillance (sauf à les nommer sur le quota personnalités qualifiées). Les relations sociales ne manqueront pas d’en pâtir.

Chaque port se dote d’un conseil de développement, lieu de concertation avec l’ensemble des professionnels sur la gestion, les programmes d’investissement et la stratégie de la place portuaire. Il permettra de prendre en compte les aspects économiques, sociaux et environnementaux du développement des ports. Il est obligatoirement consulté sur les décisions les plus importantes et en particulier sur le projet stratégique et les tarifs.

Selon le gouvernement, il ne s’agit pas de fusionner les ports français.
Le texte prévoit une coordination en matière de politique commerciale et d’investissement, entre les GPM d’une même façade maritime ou d’un même axe fluvial. Elle se traduit par la possibilité de créer un conseil de coordination entre les ports maritimes et fluviaux relevant de l’Etat. Ce conseil définit dans un document cadre, les principaux éléments de coordination, comme par exemple la mutualisation de moyens. Selon le gouvernement, il ne s’agit pas de fusionner les ports français, mais simplement d’optimiser leur fonctionnement au service de la politique portuaire nationale. Rappelons cependant que Nicolas Sarkozy s’est prononcé pour une plus grande concentration des ports autonomes (il a évoqué le nombre de 4).

Dispositions diverses
(articles 2A à 3) Titre II

Afin d’assurer leur mission d’aménageur, les GPM peuvent constituer des réserves foncières.
Le texte prévoit l’obtention d’avantages fiscaux pour les entreprises de manutention qui acquièrent des outillages publics (exonération pendant deux ans de la taxe professionnelle et des taxes foncières et exonération de la taxe professionnelle la valeur locative des outillages).

Outre l’effet d’aubaine que pourrait devenir pour les entreprises ces incitations fiscales le problème de la non compensation de l’exonération pour les collectivités locales doit être posé.


Dispositions relatives au personnel et à la propriété des outillages
(articles 4 à 13) Titre III

Les grands ports maritimes devront transférer les outillages qu’ils possèdent à des opérateurs dans les deux ans de l’adoption de leur projet stratégique. Toutefois, ces transferts ne se feront pas selon les mêmes modalités pour tous les terminaux et chaque port décidera des transferts le concernant, au cas par cas, terminal par terminal. Dans le cas où il n’existerait pas, pour certains ports, de repreneur de l’activité, le projet de loi laisse la faculté au port d’agir, si le projet stratégique le justifie, par l’intermédiaire de filiales.

Le projet de loi est opaque quant au transfert des outillages. En effet, l’évaluation des biens concernés est floue. Le texte prévoit seulement la création d’une commission qui émet un avis public sur l’évaluation des biens. Des difficultés ne manqueront donc pas de se faire jour.

L’évaluation des biens concernés est floue.
Par ailleurs, quid du retour des biens financés par les collectivités locales et des investissements qu’elles ont réalisés ?

La question du transfert des personnels du port employés à la maintenance ou à l’exploitation de l’outillage vers les entreprises privées est évidemment la plus sensible. Les personnels entendus par le groupe de travail se sont montrés inquiets quant aux conséquences de ce texte sur l’emploi (La CGT préférait une généralisation des conventions d’exploitation de terminal qui ont permis le financement des superstructures par les opérateurs et la mise à disposition des opérateurs des portiqueurs.).

Le texte confie aux partenaires sociaux le soin de parvenir, d’ici au 31 octobre 2008, à un accord-cadre définissant les conditions ainsi que les mesures d’accompagnement social de la réforme.


Dans le cas contraire, le texte prévoit que le nouvel employeur est tenu à l’égard des salariés aux « obligations » qui incombaient au grand port maritime à la « date de la signature de la convention de transfert ». D’autre part, le salarié bénéficie pendant sept ans, s’il le demande, d’un droit de retour dans le grand port maritime en cas de « suppression de son emploi consécutive à des motifs économiques de nature à conduire au licenciement économique ». De plus, le texte indique que l’entreprise privée d’accueil doit verser au grand port maritime une « somme d’un montant égal à l’indemnité qui aurait été versée au salarié en cas de licenciement pour motif économique ».
Le motif de licenciement économique apparaît, pour les personnels, trop réducteur. Surtout, le droit au retour apparaît largement illusoire : en effet, quid d’un droit au retour dans une activité qui n’existe plus ?


La dualité dans le commandement et la gestion des infrastructures portuaires qui est remise en cause par ce texte n’explique pas à elle seule les difficultés des ports. Le déclin des ports français est essentiellement dû à un manque d’investissement de l’Etat depuis 20 ans. Or, le texte ne prévoit aucun engagement financier.

Si le plan de relance des ports prévoit un investissement de l’Etat de 367 millions d’euros pour la période 2007 à 2013 pour augmenter la capacité des ports et à améliorer leurs dessertes terrestres, Hambourg a, lui, investi 1 milliard pour les seules superstructures liées au trafic de conteneurs ! C’est donc une véritable loi programme qui était attendue pour permettre la modernisation des ports et l’amélioration de leurs dessertes terrestres.

Partager sur le net :

Répondre à cet article

Forum sur abonnement

Pour participer à ce forum, vous devez vous enregistrer au préalable. Merci d’indiquer ci-dessous l’identifiant personnel qui vous a été fourni. Si vous n’êtes pas enregistré, vous devez vous inscrire.

Connexions’inscriremot de passe oublié ?